کاهش قیمت خودروهای تجاری با راه اندازی سامانه خودروهای اسقاط امکان پذیر است

به گزارش خبرنگار پایگاه خبری «خودروپلاس»، در حالی که بسیاری از شرکت های تولید کننده در پی کاهش قیمت تمام شده خودرو هستند،برخی عوامل مانند افزایش تعرفه،مواداولیه تولید و اسقاط به عنوان مانعی در برابر این خواسته عمل می کنند. در همین زمینه مدیرعامل شرکت آرین دیزل می گوید:طبق قانوني كه منشأ آن به خيلي وقت پيش برمي‌گردد و  متاسفانه هنوزبازنگري نشده، تمام خودروهاي  تجاري ای که در ايران توليد مي‌شوند، برای شماره گذاری باید خودرو اسقاط کنند.در حالي كه هيچ كدام از خودروهای سواري‌ها مشمول اين قانون نمی شوند.

‌رضا اخباریه تاکید می کند:اگر  قراراست قانون اسقاط برای خودروهای کار و تجاری نو شماره وجود داشته باشد باید براي تمام محصولات این قانون را الزام کنیم و اگر قرار نيست باشد، براي هيچ محصولی نباید نباشد.

این فعال بخش خصوصی می افزاید:زیرا امروز نسبت خودرو اسقاط موجود در بخش تجاری به نسبت سواری بسیار پایین تر است. این امر به نوبه خود باعث می شود که تعادل عرضه و تقاضا در این بخش بر هم خورده و طبیعتا قیمت ها افزایش یابد.

وی با بیان اینکه خوشبختانه در دولت سامانه سازی  نیز اخیرا خوب دنبال می شود؛ تاکید می کند:چرا چنين سامانه‌ ر ای  این سال ها برای موضوع تبادل ویا خرید و فروش گواهی اسقاط پیرو  تبصره 13 که الزام روزانه در شماره‌گذاري خودروهای نو شماره است نداريم؟ يعني چرا دولت  يك سامانه‌ مثل بورسپف بورس كالا یا انواع سامانه هایی كه در داخل كشور موجود است،درست کند تا  خریداران و فروشندگان را در فضایی شفاف به هم وصل شوند.

مدیرعامل آرین دیزل اضافه می کند: این امر به راحتی امکان پذیر است زیرا گواهی اسقاط دارای تنوع کم و یک کالای استاندارد است. حتی معاملات آتی نیز برای تامین مالی در این فقره ممکن خواهد بود. شركت‌ها نیز به لحاظ خريد خيلي كارشان راحت‌تر خواهد شد.

اخباریه تصریح می کند: فرض كنيد سامانه ای وجود دارد و شرکتی نیازمند ‌300 گواهی اسقاطا است، در این شرایط بسیار واضح و راحت  این خرید قابل انجام است. شفافیت نیز برای طرفین وجود دارد. یعنی به راحتی می توان به مشتری توضیح داد که چرا هزینه شماره گذاری بالا است. این مساله از سوی مشتری نیز قابل راستی آزمایی است.

وی بیان می کند: اما در حال حاضر به دلیل عدم شفافیت هزینه های شماره گذاری بسیار افزایش یافته است .در واقع خودرویی که در ابتدای سال قبل قیمتشان به 4 میلیون توما می رسید ، امروز بین 12 تا 13 میلیون تومان قیمت دارند. به بیان ساده برای شماره گذاری باید بین 24 تا 26 میلیون تومان هزینه خودروی اسقاط کرده و خودرو را برای مشتری شماره گذاری کنیم.

این فعال بخش خصوصی می افزاید: این یک بخش ماجراست و بخش دیگرش به توجیه مشتری مرتبط می شود.چرا که عمده مشتریان این نوع خودروها افرادی هستند که از این راه ارتزاق می کنند. هزینه کرد 26 میلیون تومانی برای اسقاط خودرو بسیار بالا است. به نظرم منطقي نيست که تمام بار نوسازی ناوگان فرسوده را به دوش مردم بگذاریم. حتی اگر منطقي هم باشد، چه بهتر كه يك سامانه شفاف باشد و عرضه و تقاضا قيمت را مشخص كند.

مدیرعامل آرین دیزل تصریح می کند: متاسفانه در غیاب شفافیت ، لابي‌هايي شکل گرفته و واسطه ها نقش اول بازار خودروهای اسقاط را ایفا می کنند. در واقع آنها هستند که برگه خودروهای اسقاط را جمع آوری کرد و با قیمت های دلخواه به فرو می رسانندو عملا هزينه اين دلال‌بازي را مشتري می پردازد. اما باید این موضوع به گونه ای باشد که یا دلالان حذف شوند و یا يا حداقل مديريت شوند.

اخباریه در ادامه با اشاره ستاد تبصره 13  متولي نظارت بر صحت انجام فرايند اسقاط است، بیان می کند: ولي در حقيقت از یک سو مراكز اسقاط خود، خودرو را خریده ،قراضه بدنه‌ و قطعات قابل استحصال را جداگانه به فروش می رسانند و از سوی دیگر آن تعداد برگه‌اي كه به دست می آید را تك به تك به شركت‌هاي توليدكننده يا واردكننده مي‌فروشند.

وی اضافه می کند: البته در این میان برخی مراکز اسقاط بعضا كوچك وجود دارند که تولید روزانه آنها نهایتا بین 7 تا 20 دستگاه می شود.بنابراین مجبور می شوند که يك كنسرسيومي تشكيل دهند .در شرایط واسطه حضور پیدا کرده و پیش خرید کرده و قیمت گذاری می کنند . متاسفانه چون در نهایت مصرف‌كننده بايد هزينه نهايي را پرداخت کنند، اين دلال‌بازي مقداری بر بحث بالا رفتن هزينه‌هاي  شماره‌گذاري خودروها اثر مي‌گذارد.

مدیرعامل آرین دیزل در ادامه به مشکلات تولید ون، بحث تعرفه های آن و تاکید بر سقف 30درصد داخلی سازی اشاره کرده و می گوید: ون یک خودروی شاسی دار نیست و بدنه یکپارچه وارد می شود.در مجموع بدنه،موتور،گیربکس و محورها 60 تا 70 درصدارزش يك خودروی ون را تشکیل می دهند. د ر این شرایط  رسيدن به داخلي‌سازي 30 درصد براي ون با تیراژ کم كار بسيار سختي است.

اخباریه می افزاید: متاسفانه به خاطر تعرفه بالاو همچنین تاکید بر رسیدن به 30 درصد داخلی در عملا قيمت خودروي ون مانع از آن می شود که هم تیراژ افزایش پیدا کند و هم جلوی داخلی سازی بیشتر را می گیرد.

وی تصریح می کند: این مساله باعث می شود که در تولید ون با دو مشکل دیگر مواجه شویم ؛ از یک سو بسیاری  از قطعه‌سازان حاضر نيستند به خاطر تيراژ 300-200 دستگاهي در سال خط خود را درگير كنند واصلا تمايلی نیز نشان نمی دهند.بنابراين مجبور می شویم قطعه‌سازان كيفي را كنار گذاشته و سراغ قطعه‌سازان درجه دو و درجه سه برویم كه به طور طبیعی به كيفيت خودروها لطمه مي‌زند که موردنظر ما هم نيست.

مدیرعامل آرین دیزل بیان می کند: از سوی دیگر وقتي قطعه سازی حاضر می شود قطعات را برای تيراژ 300-200 دستگاه توليد كند، هزيه سرشكن قالب و هزينه‌هاي توليد اينقدر بالاست كه عملا آن قطعات چهارتا پنج برابر قطعه‌اي كه از پک حذف شده است تمام می شود. در نتیجه خودرو روز به روز گران‌تر مي‌شود. گران‌ترشدن باعث مي‌شود كه سطح و تعداد مشتريان پايين‌تر‌آيد. واقعا اين‌كه همه خودروهاي تجاري امروز سطح اول شكستشان روي 20 درصد اتفاق مي‌افتد، ‌ولي ون به‌طور اخص دارد روي 30 درصد اتفاق مي‌افتد، اين سوالي است كه امروز متوليان امر در وزارت صمت بايد به آن يك توجهي كنند و يك بازنگري در اسرع وقت انجام دهند.

اخباریه همچنین در خصوص پرسشی مبنی بر اینکه يكي از دغدغه‌هاي سيستم امدادرساني كشور بحث تامین آمبولانس است آرین دیزل نیز تولید کننده آمبولانس است ولی متاسفانه شاهدهستيم كه آمبولانس‌ها از خارج  وارد مي‌شود. تا چه ميزان مي‌توانيد اين خلأ را با محصولات آرين ديزل پر كنيد؟،توضیح می دهد: آرین دیزل  دستگاه ظرفيت توليد سه هزار ون در سال را دارد. اين سه هزار دستگاه با آن تیراژی كه امروز داريم توليد مي‌كنيم،  فاصله ‌بسيار دارد. آمبولانس يكي از محصولاتي است كه مي‌توانيم تامين كنيم. اما متاسفانه دولت به کاربری سازان این اختیار را داده که هزار دستگاه وارد کنند. آنها نیز خودرو‌هايي مانند اسپرينتر و تويوتاهاي مختلف را وارد كشور می کنند و این واقعا جاي تعجب دارد.

وی توضیح می دهد: از صدر تا ذیل از صنعت داخلي و توليد داخل و اشتغال مي‌كنيم ولی متاسفانه بر خلاف تصور تولید ون را به سختی ادامه می دهیم.

مدیرعامل آرین دیزل ادامه می دهد: این آمبولانس ها با قیمت های دو تا سه برابر وارد می شوند و در شرایط تحریم نیز مشکل پیدا کردن قطعات وقیمت های بالای آن وجود دارد. این در حالی است که ما  مي‌توانيم با يك قيمت بسيار اقتصادي آمبولانس را به جامعه عرضه ‌كنيم.بنابراین وارد کردن آن جاي سوال دارد.

اخباریه اضافه می کند: در واقع ون های آرین دیزل نه تنها قابلیت کاربری آمبولانس را دارند بلکه مي‌تواند به‌عنوان مسافري به يك ميني‌بوس كوچك سايز در داخل شهرها تبديل شود، مي‌تواند كسب و كارهاي مجازي را به شدت توسعه دهد. به خصوص اینکه از یک سو امروز به خاطر گران‌شدن فضاهاي كسب و كار واقعي و نیاز به هزینه های میلیاردی و از سوی دیگر تهران اينقدر گسترده شده است که و بسیاری از فعالان کسب وکار مجبور هستنددر مغازه‌ منتظر بنشينن تا مشتریان به آنها مراجعه کنند.

وی تصریح می کند: در این شرایط به نظر مي‌رسد بهتر است که بسیاری از كسب و كارها به فضاي مجازي منتقل شوند.يعني اين امكان به وجود می آید که در كل فضاي مجازي با ونی که برای کسب وکار خاصی مانندتعويض باتري، تعويض لاستيك، لوله‌كشي و برق‌كشي تجهیز شده ،بازاريابي کرد و به فعالیت پرداخت.

مدیرعامل آرین دیزل می گوید: در واقع هرچه كه فكر كنيد امروز ممكن است به‌عنوان خدمات تعريف شود، مي‌شود آن را تبديل كرد.یعنی به جاي اين‌كه آدم برود  و يك مغازه 30-20 ميلياردي  بخرد كه با درآمدهاي فعلي هيچ توجيهي ندارد، مي‌تواند يك ون با قيمت بسيار پايين‌تر از آن بگيرد آن را نسبت به شغلی که دارد تجهیز کند و در محل مشتری خدمات خاص ارائه دهد.

اخباریه می افزاید: بنابراين امروز ون كاربري‌هاي  بسيار مختلفي پيدا كرده است. خوشبختانه ون‌هاي VIP مثل اتوبوس‌هاي VIP براي حمل و نقل‌هاي مسافري بين شهري امروز دارد جا مي‌افتد و استفاده مي‌شود. در مورد حمل و نقل بين شهري و مسافر با شهرداري صحبت‌هاي خيلي خوبي كرديم و ان‌شاءالله ون خودمان را به زودي در حمل و نقل شهري مي‌توانيم ببينيم و كاربري‌هاي ديگري كه مي‌توان از آن گرفت، در صورتي كه دولت اصلاح قوانين انجام دهد، مي‌توان يك محصول جديدي را در كشور داشته باشيم كه جاي كار بسيار زيادي به مردم داده ومحل كسب و كار ما در آينده باشد.